Sunderland W3994, 31/7/1.942

El 31 de julio de 1942 desapareció en la costa gallega el Sunderland W3994, había partido desde Mount Batten a las 2:15 en una patrulla antisubmarina y no se volvió a tener noticias del aparato. Toda la tripulación desapareció.

Short Sunderland Mk II

W3994, RB-X

10 Sqn RAAF

F/Lt Eric Bruce Martin – 280651 – RAAF

F/O Arthur Francia O’Dwyer – 405185  – RAAF

P/O Ernest F. Hamilton  Frith – 403653 – RAAF

F/O Arthur Reginald Meaker - 416275 – RAAF

F/O Christopher E. Thomas Bartram - 401759 – RAAF

Sgt. David Bell – 406430 – RAAF

Sgt. John Russel Mullins - 4701 – RAAF

AC1 Nevil Thomas Cuddihy - 14521 – RAAF

Sgt. Clive Thomas Bingham - 4559 – RAAF

AC1 Garnet William White - 13891 – RAAF

Sgt. Herbert Henry Fealy - 11069 – RAAF

LAC. Charles L. Kenneth Johnson - 34754 – RAAF

Técnica:

Tripulación: 8 a 11

(Dos pilotos, radio operador, navegante, ingeniero, operador de armamento, de tres a cinco artilleros)

Longitud: 26 m

Envergadura: 34,4 m

Altura: 10 m

Superficie alar: 138 m²

Peso vacío: 15.663 kg

Peso cargado: 26.332 kg

Planta motriz: 4× Motor radial de 9 cilindros Bristol Pegasus XVIII, 794 cv. .

Velocidad máxima: 336 km/h

Velocidad crucero: 285 km/h

Velocidad perdida: 125 km/h

Alcance: 2.848 km

Techo de servicio: 4.880 m

Armas:

                  16× Ametralladora  Browning  de 7.7 mm

                  2× Ametralladora  Browning  de 12.7 mm

Bombas: Podía cargar varios tipos, bombas, minas y cargas de profundidad, por un total de 900 kgs.

Historial:

En 1934, el Correo Británico requirió que todo el correo de primera clase enviado a ultramar debía viajar por aire, estableciendo un subsidio para el desarrollo del transporte aéreo intercontinental, similar al programa interno de Estados Unidos una década antes. En repuesta, la Imperial Airways anunció una competición entre fabricantes de aeroplanos para diseñar y producir 28 hidroaviones, con un peso unitario de 18 ton y autonomía de 1.130 Km. Y capacidad para 24 pasajeros.

El contrato fue directamente a Short Brothers. Aunque Short ya había construido hidroaviones para los militares y para Imperial Airways, ninguno de ellos era del tamaño y características requeridas. Oswald Short, cabeza de la compañía, empezó un programa acelerado para presentar un diseño de un hidroavión más avanzado que los hasta entonces construidos.

Mientras el S.23 estaba aún en desarrollo, el Ministerio del Aire Británico emitió en 1933 la especificación "R.2/33", donde se requería un hidroavión de reconocimiento oceánico de nueva generación, con cuatro motores, pudiendo ser monoplano o biplano. Esta versión se denominó S.25 y fue presentada al Ministerio del Aire en 1934.

El Short Sunderland S.25 fue un hidroavión desarrollado para la Royal Air Force por el fabricante británico Short Brothers de Rochester, Inglaterra. Voló por primera vez el 16 de octubre de 1937 pilotado por el jefe de pilotos de pruebas de Short, John Lankester Parker. En parte basado en el hidroavión S.23 Empire, insignia de las Empire Airways, el S.25 fue ampliamente modificado para el uso militar. Fue uno de los hidroaviones más potentes y más usados a lo largo de la Segunda Guerra Mundial, y se empleó para contrarrestar la amenaza de los submarinos alemanes  en la Batalla del Atlántico. Toma el nombre de un pueblo del nordeste de Inglaterra.

El S.25 compartía muchos rasgos en común con el S.23. Monoplano de ala alta de construcción metálica, el fuselaje contenía dos cubiertas con 6 compartimentos en la cubierta inferior. Estaba equipado con flaps patentados por  Gouge que además de bajar se movían hacia atrás, incrementando la superficie alar y proporcionando un 30% de elevación en el aterrizaje. La tripulación era inicialmente de 7 pero en posteriores versiones fue de 11 o más.

La especificación requería de un armamento ofensivo de un cañón de 37 mm y 900 Kg de bombas, minas o (eventualmente) cargas de profundidad. Esta carga era almacenada en el fuselaje y se extraía mediante rieles bajo la sección central del ala, abriendo unas compuertas en cada lado de esta sala de bombas. El armamento defensivo incluía una torreta mecanizada Nash & Thomson FN-13 con cuatro ametralladoras Browning de 7x7 mm. en el extremo de la cola, y una Browning 7x7 mm. a cada lado del fuselaje. En versiones posteriores se agregó una torreta con dos cañones montada dorsalmente en la parte superior del fuselaje, elevando el total de ametralladoras a 18, más que cualquier otra avión durante la guerra.

Como otros hidroaviones, al S.25 se le podía adaptar unas ruedas que permitían sacar el aparato fuera del agua en la playa. Consistía en dos puntales con grandes ruedas que se acoplaban a ambos lados del fuselaje, bajo las alas, y un carro con dos o cuatro ruedas pequeñas y la barra de remolque que se acoplaba en la parte trasera del casco.

La producción del Mark III comenzó rápidamente en diciembre de 1941, aparece una configuración de casco revisada que había sido probada en un Mark I en  junio. Esta modificación mejoro la navegabilidad, que había empeorado al incrementarse el peso del Sunderland.

El Mark III resultó ser la mejor variante de Sunderland, con 461 unidades construidas. La mayoría fueron construidos por las fabricas de Short en Rochester y Belfast, otros 35 en una nueva fábrica (aunque temporal) en la bahía de White Cross en el lago Windermere, mientras que 170 unidades fueron construidos por Blackburn Aircraft.

El Sunderland Mark III demostró ser una de las armas más importantes del Coastal Command, junto con el Catalina.
Como los submarinos comenzaron a utilizar receptores pasivos Metox que detectaban la señal del radar ASV MkII que equipaban los Sunderland, el número de avistamientos disminuyeron drásticamente. La respuesta de la RAF fue actualizar el radar con la versión  ASV MkIII, que operaba en la banda de 50 cm.  Durante el tiempo operativo del MkIII, se añadieron varias mejoras como las cuatro ametralladoras más en una posición fija en la parte delantera del fuselaje justo detrás de la torreta, otro cambio fue que al pasar las patrullas de las 14 horas se paso de 500 rondas de munición por arma a 1.000 rondas de munición.
Como la detección del radar de los submarinos se hizo más efectiva, había más patrullas nocturnas para “cazar” a  los submarinos en superficie cuando procedían a la carga de sus baterías. Atacar en la oscuridad, era un problema que se resolvió mediante la utilización de bengalas lanzadas eléctricamente por  la popa del avión que daban luz suficiente.
En ese momento la carga de trabajo de la tripulación se había incrementado tanto que necesitaban por lo menos 10 tripulantes. A comienzos de 1944, la carga de explosivos en el avión, la larga duración de las patrullas y la carga máxima de combustible requerían mas potencia y se procedió a cambiar los motores por unos P & W R1830-90B de 1200 cv.  además  también influyo que eran unos motores ya utilizados por los Catalina, Liberator y  Dakota con lo cual, para los servicios de mantenimiento fue una ventaja ya que estaban familiarizados con ellos. Esto condujo a la producción del avión MkV.

Fuentes:

www.adf-serials.com.au

www.raafdb.com