El 15 de mayo de 1943 es derribado a las
15:37 a 150 km de Ortegal (Coruña) el Sunderland DD837, en un ataque de ocho Ju88 C-6 que necesitaron de hasta 20
ataques combinados para derribarlo, el derribo posteriormente fue adjudicado a
el aparato pilotado por el Fw. Vincenz
Giessuebel del 14/Kg40, el Sunderland se incendio y cayo al mar, hundiéndose
inmediatamente y muriendo todos los tripulantes, solo se recupero en septiembre
un cuerpo en Corme (Coruña) siendo
posteriormente enterrado en Bilbao. También apareció en la zona otro cadáver de
un aviador de la RAF pero no se pudo identificar.
En ese combate resulto derribado Ju88 C-6
Wnr. 360067 F8+CZ y la tripulación era: Lt. Hans Neumann, Uffz. Phillip Benz y
Uffz. Wilhelm Meyer.
Short Sunderland Mk II
DD 837, DG-V
228 Sqn RAF
%2B23.05.43.png)
F/L. Gerald A. Church - desaparecido
F/O. T A. Newberry - desaparecido
F/O. A J. Hibbard - desaparecido
F/O. W L. Leeman - desaparecido
Sgt. W L. Deacon - desaparecido
F/S. D. Smart - desaparecido
F/S. J. Rolfe - desaparecido
F/S. E. Maycock - desaparecido
Sgt. A. Morgan - desaparecido
Sgt. C. Sheppard – desaparecido
Sgt. Walter Arnold Jones – 881070 – British Cemetery de Bilbao
Lapida de Jones en el B.C. de Bilbao
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Técnica:
Tripulación: 8 a 11
(Dos pilotos, radio operador, navegante,
ingeniero, operador de armamento, de tres a cinco artilleros)
Longitud: 26 m
Envergadura: 34,4 m
Altura: 10 m
Superficie alar: 138 m²
Peso vacío: 15.663 kg
Peso cargado: 26.332 kg
Planta motriz: 4× Motor radial de 9
cilindros Bristol Pegasus XVIII, 794 cv. .
Velocidad máxima: 336 km/h
Velocidad crucero: 285 km/h
Velocidad perdida: 125 km/h
Alcance: 2.848 km
Techo de servicio: 4.880 m
Armas:
16×
Ametralladora Browning de 7.7 mm
2×
Ametralladora Browning de 12.7 mm
Bombas: Podía cargar varios tipos,
bombas, minas y cargas de profundidad, por un total de 900 kgs.
Historial:
En 1934, el Correo Británico requirió que
todo el correo de primera clase enviado a ultramar debía viajar por aire,
estableciendo un subsidio para el desarrollo del transporte aéreo
intercontinental, similar al programa interno de Estados Unidos una década
antes. En repuesta, la Imperial Airways anunció una competición entre fabricantes
de aeroplanos para diseñar y producir 28 hidroaviones, con un peso unitario de
18 ton y autonomía de 1.130 Km. Y capacidad para 24 pasajeros.
El contrato fue directamente a Short
Brothers. Aunque Short ya había construido hidroaviones para los militares y
para Imperial Airways, ninguno de ellos era del tamaño y características
requeridas. Oswald Short, cabeza de la compañía, empezó un programa acelerado
para presentar un diseño de un hidroavión más avanzado que los hasta entonces
construidos.
Mientras el S.23 estaba aún en
desarrollo, el Ministerio del Aire Británico emitió en 1933 la especificación
"R.2/33", donde se requería un hidroavión de reconocimiento oceánico
de nueva generación, con cuatro motores, pudiendo ser monoplano o biplano. Esta
versión se denominó S.25 y fue presentada al Ministerio del Aire en 1934.
El Short Sunderland S.25 fue un
hidroavión desarrollado para la Royal Air Force por el fabricante británico
Short Brothers de Rochester, Inglaterra. Voló por primera vez el 16 de octubre
de 1937 pilotado por el jefe de pilotos de pruebas de Short, John Lankester
Parker. En parte basado en el hidroavión S.23 Empire, insignia de las Empire
Airways, el S.25 fue ampliamente modificado para el uso militar. Fue uno de los
hidroaviones más potentes y más usados a lo largo de la Segunda Guerra Mundial,
y se empleó para contrarrestar la amenaza de los submarinos alemanes en la Batalla del Atlántico. Toma el nombre
de un pueblo del nordeste de Inglaterra.
El S.25 compartía muchos rasgos en común
con el S.23. Monoplano de ala alta de construcción metálica, el fuselaje
contenía dos cubiertas con 6 compartimentos en la cubierta inferior. Estaba
equipado con flaps patentados por Gouge
que además de bajar se movían hacia atrás, incrementando la superficie alar y
proporcionando un 30% de elevación en el aterrizaje. La tripulación era
inicialmente de 7 pero en posteriores versiones fue de 11 o más.
La especificación requería de un
armamento ofensivo de un cañón de 37 mm y 900 Kg de bombas, minas o (eventualmente)
cargas de profundidad. Esta carga era almacenada en el fuselaje y se extraía
mediante rieles bajo la sección central del ala, abriendo unas compuertas en
cada lado de esta sala de bombas. El armamento defensivo incluía una torreta
mecanizada Nash & Thomson FN-13 con cuatro ametralladoras Browning de 7x7
mm. en el extremo de la cola, y una Browning 7x7 mm. a cada lado del fuselaje.
En versiones posteriores se agregó una torreta con dos cañones montada
dorsalmente en la parte superior del fuselaje, elevando el total de
ametralladoras a 18, más que cualquier otra avión durante la guerra.
Como otros hidroaviones, al S.25 se le
podía adaptar unas ruedas que permitían sacar el aparato fuera del agua en la
playa. Consistía en dos puntales con grandes ruedas que se acoplaban a ambos
lados del fuselaje, bajo las alas, y un carro con dos o cuatro ruedas pequeñas
y la barra de remolque que se acoplaba en la parte trasera del casco.
La producción del Mark III comenzó
rápidamente en diciembre de 1941, aparece una configuración de casco revisada
que había sido probada en un Mark I en
junio. Esta modificación mejoro la navegabilidad, que había empeorado al
incrementarse el peso del Sunderland.
El Mark III resultó ser la mejor variante
de Sunderland, con 461 unidades construidas. La mayoría fueron construidos por
las fabricas de Short en Rochester y Belfast, otros 35 en una nueva fábrica
(aunque temporal) en la bahía de White Cross en el lago Windermere, mientras
que 170 unidades fueron construidos por Blackburn Aircraft.
El Sunderland Mark III demostró ser una
de las armas más importantes del Coastal Command, junto con el Catalina.
Como los submarinos comenzaron a utilizar receptores pasivos Metox que detectaban la señal del radar ASV MkII que equipaban los Sunderland, el número de avistamientos disminuyeron drásticamente. La respuesta de la RAF fue actualizar el radar con la versión ASV MkIII, que operaba en la banda de 50 cm. Durante el tiempo operativo del MkIII, se añadieron varias mejoras como las cuatro ametralladoras más en una posición fija en la parte delantera del fuselaje justo detrás de la torreta, otro cambio fue que al pasar las patrullas de las 14 horas se paso de 500 rondas de munición por arma a 1.000 rondas de munición.
Como la detección del radar de los submarinos se hizo más efectiva, había más patrullas nocturnas para “cazar” a los submarinos en superficie cuando procedían a la carga de sus baterías. Atacar en la oscuridad, era un problema que se resolvió mediante la utilización de bengalas lanzadas eléctricamente por la popa del avión que daban luz suficiente.
En ese momento la carga de trabajo de la tripulación se había incrementado tanto que necesitaban por lo menos 10 tripulantes. A comienzos de 1944, la carga de explosivos en el avión, la larga duración de las patrullas y la carga máxima de combustible requerían mas potencia y se procedió a cambiar los motores por unos P & W R1830-90B de 1200 cv. además también influyo que eran unos motores ya utilizados por los Catalina, Liberator y Dakota con lo cual, para los servicios de mantenimiento fue una ventaja ya que estaban familiarizados con ellos. Esto condujo a la producción del avión MkV.
Como los submarinos comenzaron a utilizar receptores pasivos Metox que detectaban la señal del radar ASV MkII que equipaban los Sunderland, el número de avistamientos disminuyeron drásticamente. La respuesta de la RAF fue actualizar el radar con la versión ASV MkIII, que operaba en la banda de 50 cm. Durante el tiempo operativo del MkIII, se añadieron varias mejoras como las cuatro ametralladoras más en una posición fija en la parte delantera del fuselaje justo detrás de la torreta, otro cambio fue que al pasar las patrullas de las 14 horas se paso de 500 rondas de munición por arma a 1.000 rondas de munición.
Como la detección del radar de los submarinos se hizo más efectiva, había más patrullas nocturnas para “cazar” a los submarinos en superficie cuando procedían a la carga de sus baterías. Atacar en la oscuridad, era un problema que se resolvió mediante la utilización de bengalas lanzadas eléctricamente por la popa del avión que daban luz suficiente.
En ese momento la carga de trabajo de la tripulación se había incrementado tanto que necesitaban por lo menos 10 tripulantes. A comienzos de 1944, la carga de explosivos en el avión, la larga duración de las patrullas y la carga máxima de combustible requerían mas potencia y se procedió a cambiar los motores por unos P & W R1830-90B de 1200 cv. además también influyo que eran unos motores ya utilizados por los Catalina, Liberator y Dakota con lo cual, para los servicios de mantenimiento fue una ventaja ya que estaban familiarizados con ellos. Esto condujo a la producción del avión MkV.
R.A.F. Pembroke Dock
Hasta 1926 fue un gran astillero de la
Royal Navy y estaba situado en la costa de Gales, en 1931 se instalo el escuadrón 210 de la RAF equipado
con hidroaviones Southampton II. Durante casi 30 años, la Royal Air
Force utilizo estas instalaciones. Durante 1943, se convirtió en la
base de los escuadrones de
los Sunderland y fue la mayor base operativa
para hidroaviones en el mundo. En el año 1943 por lo menos estaban
permanentemente estacionados allí 99 hidroaviones entre los Sunderland y los Catalina.
Dada su importancia como base de la RAF,
no fue una sorpresa que durante la segunda guerra mundial la base de
Pembroke Dock fue objeto de varios ataques por parte de la Luftwaffe.
Después de la guerra la ciudad disfrutó
de un grado de prosperidad, lo que, sin embargo, cambió en 1957 cuando se
anunció que la RAF reduciría
drásticamente su presencia.
Fuentes:
Javier Verdú Burgos
Alas, Hélices y Botas – Juan Carlos
Salgado
Bloody Biscay – Chris Goss
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